Скепсис

Индийское правительство в разные годы делало несколько попыток поднять автомобильную промышленность в стране хотя бы на приемлемый уровень, но само же и мешала автомобильным предприятиям, вводя ограничительные меры, которые никак не могли способствовать не то, что росту, но даже появлению производства.

Формально автомобильные заводы могли открываться, но их деятельность ограничивалась так, что подчас невозможно было начать хотя бы какую-то работу. Не помогали даже связи организаторов в политических верхах Индии. Ограничения накладывало и накладывает и то, что производство автомобилей в Индии лицензируется, а в условиях выдачи лицензии можно был прописать что угодно, и прописанное больше походило на благие пожелания. Так в 1973 году компания Sipani смога получить от правительства Индии лицензию на промышленное производство автомобилей, однако лицензия не позволяла привлекать иностранные компании в качестве партнеров, соучредителей совместных предприятий, разработчиков и поставщиков комплектующих. Как результат, компании пришлось метаться, полагаясь на проекты один монструознее другого и в конце концов закрыться.

Ограничения, наложенные крайней политизацией было невозможно преодолеть даже имея крепкие связи в самых верхах, причем не только политические. Так, продвигавший в конце 1970-х годов проект Maruti, сын тогдашнего премьер-министра Индиры Ганди, Санжай Ганди так и не смог сдвинуть дело с мертвой точки.

Либерализация

Здесь «либерализация» вполне уместный термин. Именно так в Индии характеризуют перемены именно в автомобильной промышленности. Выражалась он в разрешении доступа иностранным компаниям на индийский автомобильный рынок в любом виде – совместных предприятий или полностью подконтрольных иностранным материнским компаниям филиалов.

Причиной послужило понимание того, что индийская автомобильная промышленность отстала безнадежно. Современные технологии не внедряются под крайне надуманными предлогами защиты индийского рынка и обеспечения занятости населения – большинство работ должно было выполняться  вручную. Кроме того, перемены в автомобильной промышленности должны были идти вместе  с другими социально-экономическими переменами, так как все индийские правительства даже крупнейшей и часто правящей партии Индийский национальный конгресс, опасались, что внутри страны просто не будет рынка для масс новых автомобилей – бедный народ не будет их покупать.

Кроме того, сказывалась и бедность промышленной база страны – производства материалов для автомобилестроения оставалось на уровне 1940-годов, в том числе и производство листовой стели и вообще стального сортамента, а также пластиков и прочего из чего автомобиль состоит. Не говоря уж об изготовлении комплектующих. Это все, конечно, в стране было, но на крайне зачаточном уровне. В общем, полагалось, что автомобильная отрасль будет расти параллельно с другими отраслями. Расчет этот в целом оправдался.

Перемены наступили в самом конце 1980-х, хотя понимание их необходимости дошло до всех все же несколько раньше, где-то к году 1986. Тут можно назвать именно точную дату, потому, как именно в этом году было решено провести международный автосалон в Дели, чтобы посмотреть, что другие предлагают  показать свое и вообще оценить возможности. А возможности эти были хилыми. В общем-то, их вообще не было. Ну, невозможно же было как-то серьезно относиться, например к компании Premier, выпускавшей лицензионный Fiat 1100D с 1964 по 1990 год, а с некоторыми изменениями, аж до 2003 года.

Premier Padmini

Тем не менее, в Индии ничего не делается быстро и понимание необходимости перемен пришло спустя еще шесть лет, в то время, когда премьер-министром Индии был Раджив Ганди, во время правления которого страна, хотя и приступила к реформам, но оказалась в пучине глубочайшего экономического, а, как следствие и политического кризиса.

Однако, предыдущие годы индийское правительство все же не сидело сложа руки, а вырабатывало требовании к производителям автомобилей – местным, совместным предприятиям и предприятиям полностью принадлежавшим иностранцам. В общем-то, то, что принималось, было очень похоже на те меры, которые в начале 1990-х предпринимались и российским правительством, но, опять же, с поправкой на местную специфику. Понятно было, что преимущество должны были получить те фирмы, как местные, так и иностранные, которые предложат рынку небольшие, недорогие и очень экономичные автомобили. Другими словами, автомобиль должен быть таким, чтобы его могла себе позволить индийская семья среднего достатка, прямо скажем, небогатая и, а тратить денег на тот же бензин она тоже должна была минимум – он дорог и его немного.

Но это должен был быть все же автомобиль, а не самобеглая коляска, вроде трехколесного мотороллера, которых в Индии много и сейчас.

Однако, прежде, чем описать то, к чему пришло индийское автомобилестроение, стоит все же рассказать о том, что было до его либерализации. То есть о тех марках, которые появились еще при английском владычестве  и которые могут считаться неотъемлемой частью любого индийского пейзажа. То есть видели их все – кто по телевизору или в кинотеатре, кто лично, побывав в Индии. Там они, на месте, никуда не делись. Правда, собственно, о марках знают далеко не все.

Патриархи

Bajaj Auto

Bajaj Auto – одна из фирм основанных еще до обретения Индией независимости  в 1945 году. Начинала фирма с простейших мотороллеров, то ест того что могу купить довольно обеспеченный индийский гражданин послевоенной индии, еще не измученный борьбой за независимость.  Можно сказать, что в то время начала собственного производства транспортных средств был для Индии прорывом в другую цивилизацию. Толкнули индусов к производству транспортных средств, конечно, англичане, строившие в время войны заводы в Индии, где были в достатке и ресурсы и рабочие руки.

Немного спустя Bajaj приступила к выпуску трехколесных мотороллеров, которые пользуются спросом и по сей день. Долгое время в Индии эти грузовые мотороллеры  были едва ли ни единственным транспортным средством доступным небогатому индийскому торговцу.

В 1960-м, компания получила (сейчас будет сложно) правительственную лицензию на получение лицензии у итальянской Piaggio на производство скутеров марки Vespa в Индии. Сколько с тех пор выпущено индийских «Весп» сказать трудно, но они есть на каждой индийской дороге.

Еще до либерализации автомобильной промышленности в Индии, Bajaj начала сотрудничество с японской Kawasaki и с 1986 года развернула полноценное производство мотоциклов. Сейчас японцы практически свернули это сотрудничество, видимо, увидев, какого конкурента они вырастили на свою голову. Взамен Bajaj Auto приобрела почти половину акций австрийской KTM.

Однако, поход Bajaj на автомобильный рынок не удался. Для этого была приобретена тоже одна из старейших в индии именно автомобильных компаний – Tempo Firodia, фактически перехватив сделку у германской Mercedes-Benz. Тем не менее, через пять лет пути обеих компаний разошлись, а за Bajaj осталось только производство мотоциклов и вездесущих колесных мотороллеров.

Надо сказать, что фирма семьи Фиродиа – тоже один из патриархов индийского автопрома, но во время сориентировавшаяся именно на производство автомобилей, тракторов и автобусов. Их сейчас полно в Индии и странах Азии и Африки. Например, похожие на внедорожники автобусики на которых возят туристов по бескрайним национальным паркам Кении и Танзании – тоже Firodia.

Bajaj Qute

Что до Bajaj Auto, то после либерализации автомобильной индустрии в Индии, дела компании резко пошли в гору. Этому способствовало, помимо прочего, конечно и то, что население в целом стало богаче и могло покупать себе уже дорогие игрушки в виде мощных мотоциклов. Впрочем, трехколесные повозки  тоже расходятся на ура. В год их выпускается порядка 100 тыс штук, чуть больше половины из которых уходят на экспорт. Результат многолетней деятельности – третий по величине производитель мотоциклов в мире с капитализацией в 13,6 миллиарда долларов США. Это гигант.

Tata Motors

Tata – одна из старейших финансово-промышленных групп Индии с корнями, уходящими далеко в 19 век. Основана она была выходцами из парсов-огнепоклонников, что очень важно, так как позволяло не обращать внимания на религиозные и кастовые заморочки большинства населении Индии в далеком прошлом и на религиозные и кастовые заморочки правительств уже независимой Индии после 1947 года. Это тоже важно, поскольку первое, что начало делать правительство Дж. Неру после обретения независимости – приступило к деиндустриализации страны. Все семейство Тата к тому времени крепко стоявшее на финансовых ногах и считавшее деиндустриализацию идиотизмом, не только воспротивилось такой политике, но и, в конечном счете, добилось от ее отказа. Как  удалось изменить ход мыслей Джавахарлала Неру, история умалчивает, но, в  конечном счете, и первый премьер-министр независимой Индии стал сторонником промышленного развития страны.

К производству автомобилей семейство Tata приступило в 1954 году, то есть, еще при Неру. От которого добились права привлечь к разработке германский Daimler-Benz. Сотрудничество это закончилось в 1969, но еще долгое время о либерализации автоиндустрии, все грузовики Tata носили (и носят, в общем-то) следы германских разработок.

Грузовики Tata

Ко времени либерализации, правда, конструкция грузовиков Tata стала крайне архаичной. Но с другой стороны, лицензию на производство компания Tata от правительства получила, а лицензию на импорт комплектующих – нет. Это привело к задержке развития, наверстывать упущенное пришлось уже в 90-е.

Самое любопытное это то, что Tata продавала свои архаичные шасси грузовиков многим мелким конторам в Индии с тем, чтобы те устанавливали на них свои кабины и продавали под своими марками или под маркой Tata  в зависимости от заключенного соглашения. В результате огромная часть грузовиков в Индии получило марку Tata. Все эти раскрашенные перьями, бусами и разноцветной бахромой грузовики, которых до сих пор полно на дорогах Индии – тоже Tata.

С либерализацией автопрома, но, правда далеко не сразу, а в 1998 году начался поход Tata на рынок легковых автомобилей. Первым таким автомобилем стала Tata Indica, представлявшая собой, с точки зрения европейского, да и российского автовладельца, тихий ужас. Тем не менее, для индийского рынка это был настоящий прорыв – первый чисто индийский автомобиль, который можно было назвать более или менее современным. То есть похожим на современный.

Время для нанесения такого удара было выбрано правильно – несколько поднакопивший жирок за время промышленной либерализации индийский рынок ответил массовыми покупками. Пошатнувшееся было финансовое положение Tata Motors было моментально выправлено и уже не  представляло опасности. Можно было смело приступать к экспансии, что и не заставило себя ждать. Первым выстрелом будущей мировой экспансии стало подразделение по выпуску грузовиков южнокорейской Daewoo – Daewoo Commercial Vehicle приобретенное в 2004 году. Затем, через год, в 2005, настала очередь испанского производителя автобусов Hispano Carrocera.

И, наконец, в 2008 году пришла очередь британского Jaguar/Land Rover. Вместе с приобретением британского производителя, Tata Motors получила и конструкторское бюро, позволившее вывести легковые автомобили Tata на современный уровень и даже, в общем-то, немного выше. Понятно, что при этом, на собственно индийский рынок идут, в основном модификации попроще и под маркой Tata. Индийцы побогаче, конечно, приобретают британские варианты.

Tata Nano

Результат Tata Motors – более полутора миллионов машин в год и непререкаемое первое место в ряду индийских автопроизводителей по прибыли. Но не по объему производства. Там первые места держат, так сказать, дети либерализации.

Дети либерализации

Либерализация индийского автопрома в 1990-у годы вывела на индийский рынок иностранные марки и  позволила развиваться собственно индийским компаниям, в том числе и за счет иностранного участия в них, в виде инвестиций, совместных предприятий или даже предприятий-имплантов, то есть принадлежащий иностранным компаниям полностью.

Развитие рынка шло, конечно, далеко не сразу, но  предпринятые правительством Индии шаги дали результат в считанные годы. Напомню, что фактически либерализации индийская экономика обязана  премьер-министру Нарасимха Рао, возглавившего правительство страны в то время, когда экономика была близка к развалу, страна переживала тяжелейший экономический кризис и была близка к краху финансовой системы и дефолту. Уровень доверия к правительству Рао был настолько высок, что он смог получить карт-бланш на проведение перемен. Причем перемены эти была как две капли воды похожи на то, что потом пытались проделать в России.

Меры по оживлению экономики, проведенные с помощью министра финансов  Манмохана Сингха – тоже будущего премьер-министра, заключались в ликвидации сложной системы лицензий, привлечения иностранных инвестиций путем увеличения максимальной доли иностранного капитала в предприятиях, открытия фондовых рынков, придание рупии статуса конвертируемой валюты, снижение максимальной налоговой ставки и приватизации многих государственных компаний. То, как это было проделано в Индии, результаты дало немедленно, но индийское общество такого стремительного рывка не выдержало и на следующих выборах в 1996 году, партия Индийский национальный конгресс, которую и представлял Рао, с треском проиграла оппозиции в лице Бхаратия джаната парти.

В общем, основы перемен в экономике были заложены правительством Рао всего за пять лет – с 1991 по 1996. Удивительнее всего то, что следующее правительство Атала Бихари Ваджпаи больше любило поиграть на патриотизме граждан и поразмахивать перед соседями ядерной дубинкой (правда, у соседей она тоже нашлась), но реформы Рао новый премьер-министр не прекратил, хотя теперь они проходили под лозунгом борьбы с бедностью.

Сообщение Автопром Индии: патриархи и дети перестройки появились сначала на Электронный журнал Авто3н.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *